AflO XIX.--2.* EPOCA.-NUM. 925
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SABADO 24 DICIEMBRE DE 19Q4
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SEMANARIO INDEPENDIENTE

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Sóller: Administración.
Francia: J. Marqués Arbona,—Rué Montmartre, 26, París. América: Sres. Marqués, Delgado y C.a—Arecibo—(Puer¬
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La Redacción únicamente se Race solidaria de los escritos que se publiquen sin firma, seudónimo, inicial, ó signo determinado. De los que tal lleven, serán responsables sus autores.

Ferrocarril PALMA SOLLER

Por regla general, la verdad se
ignora más bien que se ataca. Aque¬ llos mismos que al parecer la com¬ baten, en ocasiones, antes de cono¬
cerla, una vez descubierta, la si¬
guen.
Por esto, con muy buen acierto, á nuestro entender, acordó la Co-
soaisión Organizadora del ferrocarril Palma-Sóller, la publicación de su labor económica, en forma de fo¬
lleto, para que sirviendo de com¬ probante á las notas del Ingeniero Sr. Garau, llegara en forma ade¬ cuada á todas aquellas personas á
^quienes pueda interesar, y les con¬ venza palpablemente de la posibi¬ lidad técnica y económica de dicha
linea.
Y nosotros, para cooperar en la medida de nuestras fuerzas, al de¬
sarrollo de aquel grandioso proyec¬
to, nos honramos hoy con la pu¬ blicación en el Sóller, de las notas
del Ingeniero y de la memoria de la Comisión; Ó sea de lo que cons¬
tituye el folleto indicado. La demostración de una y otra
memorias, es clara, evidente. Sólo
•falta pues que los ciegos quieran ver y que los sordos quieran oir, para que surja potente la verdad; y, con ella, el camino de hierro T[ue ha de abreviar el espacio, do¬ minándolo, y ha de llevar á Sóller, cual corresponde, á la formación üel gran Pueblo, juntando en uno
toaos los demás.

brada para el estudio económico del problema, permite dar al capital inver¬ tido un interés anual superior al que producen(hoy los valores públicos.
Para robustecer mi idea faltábame
tan solo practicar algunos reconocimien¬ tos en las laderas próximas á Sóller, y determinar la longitud del túnel; y esto es lo que he hecho en los pocos dias que he permanecido en esa ciudad: las la¬ deras que previamente había escogido para el descenso á Sóller, se prestan por su forma y situación á un trazado rela¬ tivamente económico, y la longitud del
túnel resultó ser de 2500 á 2600 metros;
algo mayor de lo que había yo supuesto, pero sin alcanzar ni de mucho las lon¬ gitudes que hacen las vias subterráneas de un coste excesivo y anormal. Estos importantísimos datos, y otros que he recogido sobre el terreno, sumados á los ya reunidos con anterioridad respecto al
coste kilométrico de los ferrocarriles de
Mallorca, con más el estudio detenido
del proyecto de Ferrocarriles por Valldemosa y Deyá redactado hace unos 12 años, me permiten poder fijar, con la aproximación que es del caso, el presu¬ puesto general de la línea Palma Sóller directo, y establecer la comparación con la estudiada y con alguna otra que qui¬ zá podría ocurrirse.
Ti
La línea férrea más corta entre las
afueras de P^lraa y el primer grupo de
casas próximo al Convento de Sóller, no admitiendo pendientes mayores de vein¬
te milésimas, ha de tener una longitud de 27 kilómetros distribuidos en la si¬

Uotas para el estudio de un
ferrocarril directo
y croquis del trazado,
por

guiente forma:

Kilómétros

Desde Palma á la boca S. del

túnel

.........

Longitud del túnel Desde la boca N. á las primeras

casas de Sóller

16’50
2'50
8'00

D. Pedro Garau
i

Total. ..... 27’00
Además de las ciudades que enlaza ser¬
viría al pueblo de Buñola y al caserío
de Son Sardina.

El Ayuntamiento de Sóller, en una de Pocas consideraciones serán necesa¬

las sesiones celebradas para tratar del rias para demostrar, aún á los menos

palpitante asunto del ferrocarril en pro¬ versados en asuntos de Ingeniería, que

yecto, me distinguió con el encargo de esta longitud de 27 kilómetros constitu¬

hacer los estudios preliminares para ye un límite inferior que no es posible

poder establecer, con la aproximación posible, el presupuesto y principales
condiciones técnicas de un nuevo traza¬

rebasar con el empleo de pendientes
máximas de veinte milésimas.
La boca S. del túnel se supone esta¬

do ferroviario, que atravesara por medio blecida en la proximidad del predio Al-

de un túnel la sierra inmediata, y fuera fabia, en el punto más bajo de aquella

á unirse en Santa María con la línea de cuenca, y á 17.100 metros sobre poco

Inca.

más ó menos de Palma, contados á lo

Agradecido á dicha Corporación, em¬ largo de la carretera. Como ésta tiene

prendí con verdadero interés el trabajo su origen en el centro de la Plaza de
que me habían confiado, ya por tratarse Cort, dicha distancia queda reducida á de una misión honrosa, ya porque siem¬ unos 16.000, si tomamos como origen el

pre había sentido deseos de saber á que camino de Ronda, donde empieza ver¬
atenerme al oir discutir, sin base algu¬ daderamente dicha vía. A la primera

na conocida, la ó no posibilidad econó¬ sección, le señalo una longitud de 16’50

mica de abrir un túnel que permitiera kilómetros para tener en cuenta el ro¬

unir á Sóller con Palma, mediante una deo necesario para suavizar la subida á

traza técnicamente correcta y de explo¬ Alfabia y servir mejor al pueblo de Bu-

tación sencilla y poco costosa.

ñola. Todos los que hayan recorrido una

Por el recuerdo que tengo de un te¬ vez la carretera de Sóller. comprende¬

rreno tantas veces recorrido y admirado rán que desde Palma á Alfabia no es

en mis obligadas excursiones á Sóller.
ya por el Col/ y a por Valldemosa y Deyá, y por el examen de planos que pude proporcionarme; compulsando, además,
altitudes conocidas; antes de salir de

posible establecer una línea sensible¬
mente inferior á la señalada al ferro¬ carril.
La cota de la boca S. del túnel en el
punto que se ha indicado, alcanza yá de

Palma tenía determinadas las líneas ge¬ 245 á 250 metros sobre el nivel del mar,

nerales y puntos obligados de un traza¬ y no conviniendo, por razones que no
do de Ferrocarril que con ¿pendientes son del caso, forzar las pendientes en el

máximas de 20 milésimas y radios mí¬ interior de los túneles, por más interés

nimos de 150 metros, establece la linea que se tenga en llegar á la boca N. con

más corta entre Palma y Sóller, con un la menor cota posible, se podrá alcanzar

oresupuesto que la hace prácticamente en ella á lo sumo, una altitud compren¬
posible, por cuanto, sin contar con más dida entre 232 y 237 metros sobre el
ingresos que los del grupo Sóller-Forna- expresado nivel del mar, que sirve de
! lutx, calculados por la Comisión nom- referencia.

Establecido esto, y suponiendo por otra parte que la Estación de Sóller pueda colocarse en la cota 70, resulta que desde la boca N. hasta dicha esta¬ ción, ó sea el término de la línea, ha de descender ésta, por lo menos, 162 me¬ tros; lo cual con pendiente máxima de veinte milésimas, exige un desarrollo de
8.100 metros.
¿Como obtener este desarrollo no sien¬
do sinó de unos 3.000 metros la distan¬
cia comprendida entre la boca N. y las primeras casas de Sóller? Se encuentran, seguramente, varias soluciones, pero la que me parece más acertada, es la de describir un amplio^ zag en la ladera de Son Angeláis, después de haber aprovechado todo el desarrollo de que es susceptible la vertiente izquierda por
donde se estiende la actual carretera des¬
de el Pont d’ en Valls á Sóller.
La longitud de 27 kilómetros señalada al ferrocarril Palma-Sólle-r, constituye, por tanto, un límite que prácticamente no es posible disminuir.
irí

Para determinar el presupuesto gene¬ ral de la línea descrita he podido reunir numerosos datos, que me permiten al¬ canzar un g-rado de aproximación más
que suficiente,para el objeto que ahora
se persigue. Considero dividido el presupuesto en
ocho capítulos, de los que me ocuparé seguidamente.

CAPÍTULO í

EXPROPIACIONES

No se conoce el área que ocupará la vía, ni los precios de las diversas clases de terreno que habrá necesidad de ex¬ propiar; pero he podido reunir nume¬ rosos datos relativos á lo que ha pagado la Compañía de ferrocarriles de Mallorca en los 120 kilómetros que tiene en ex¬ plotación, los cuales, por una compara¬
ción debidamente establecida, me han
permitido fijar en 4.00C00 pesetas el valor de las expropiaciones por un kiló¬
metro de via, sin tener en cuenta los que
se originarán con el emplazamiento de las Estaciones que se valorarán aparte.
Para que pueda juzgarse degrado de aproximación á la verdad que pueda tener la cantidad fijada indicaré que pa¬
ra el ramal Santa María-Felanitx. cuya
longitud es de 43 kilómetros, se han pa¬ gado por concepto de expropiaciones, incluso las de Estaciones, 141.ÍOO’OO
pesetas ó sean 3.281’00 pesetas por Ki¬ lómetro. En el proyecto de Ferrocarril de Palma á Sóller por Valldemosa las expropiaciones figuran en presupuesto á razón de 3.666'00 pesetas por kilómetro.
Para emplazar las Estaciones de Pal¬ ma. Son Sardina, Buñola y Sóller, así
como las diversas casillas de Guarda que
habrá que establecer en los cruces y bo¬ cas de los túneles, se incluye en presu¬ puesto la partida alzada de 30.500’00 pesetas, deducida por comparación con lo gastado ó presupuestado en los Fe¬
rrocarriles citados.
Se tendrá pues para el Capítulo I:
Pesetas

(27'00—2’50 kilómetros de vía
á 4.00G’00 pesetas. . . .
Emplazamiento de Estacio¬ nes y Casillas

98.000’00 30.500’00

ÍYtal del Capítulo I. . 128.500’00

CAPÍTULO II
EXPLANACIÓN Y OBRAS DE FÁBRICA
En este capítulo haré verdadera dis¬
tinción entre las dos secciones que se¬
para el túnel que cruza la sierra, ya que las remosiones de tierras y las obras de fábrica que cada una de ellas exige, dis¬ tan mucho de ser comparables.

En la primera ó sea desde la estación
de Palma hasta la boca Sur del túnel,

excepción de los dos kilómetros conti¬

guos á Buñola y Alfabia qiie motivarán algún aumento de explanación, el mo¬ vimiento de tierras y las obras de fᬠbrica serán sin duda de escasa impor¬

tancia y de coste reducido, comparable al de las líneas Palma-Inca y Sta. MaríaFelanitx. Pero con la mira siempre de

llegar á un presupuesto máximo que

permita estudiar las obras con holgura, teniendo margen suficiente para pro¬

yectar mejoras y dejando cubiertas to¬ das las circunstancias imprevistas, he

fijado en 16.000 pesetas el coste kilomé¬ trico de las obras comprendidas en el

Capítulo II. En la línea de Felanitx, ya citada, las
obras de explanación y de fábrica de los 43 kilómetros que comprende, han re¬ sultado, según liquidaciones, á 4.674’00

pesetas por kilómetro, límite al que no se ha llegado nunca, gracias al acierto

con que fué proyectada y construida

aquella via. Este dato, pone de manifiesto la casi

seguridad absoluta de obtener impor¬ tantes economías en la ejecución de los

16’50 kilómetros, comprendidus entre

Palma y la boca S. del túnel. Para fijar el coste kilométrico de la

segunda sección, ó sea desde la boca
N. del túnel hasta*el término de la lí¬

nea, me he valido del proyecto de Pal¬ ma á Sóller por Valldemosa en el tra¬

yecto comprendido entre los kilómetros 39 y 42; pnes el trazado propuesto para dicha segunda sección, se desarrollará

en su mayor parte por terrenos iguales ó perfectamente comparables.
El coste kilométrico ha resultado ser

de 30.000 pesetas por kilómetro; de ma¬

nera que el Capítulo II se compondrá de

las dos partidas siguientes':

Pesetas

16’50 kilómetros á razón de

16.000 pesetas. .... 264.000’00
8.00 kilómetros á razón de

30.000 pesetas

240.000'00

Total del Capítulo II. . 504.000’00

CAPÍTULO III
TUNELES
La obra más importante del trazado que se propone, lo mismo por las difi¬ cultades de su ejecución, que por la cuantía de su presupuesto, es eUtúnel que ha de salvar la divisoria. Su longi¬ tud, como ya se ha dicho, será de 2.500 á 2.600 metros; que sin ser excepcional, no deja de alcanzar la categoría de tú¬ nel largo con todos los inconvenientes anejos á esta clase de obras; más sensi¬ bles y puestos de manifiesto, cuando se quiere acelerar su terminación, lo cual obliga á multiplicar los puntos de ata¬ que por medio de pozos intermedios, costosos siempre.
La fijación del precio del metro lineal de túnel completamente terminado, ha sido objeto de un detenido estudio, que no reseñaré con detalle, para no alargar
sobradamente este escrito. Me creo obli¬
gado, sin embargo, á decir algo para demostrar hasta donde sea posible, que el precio señalado ofrece suficientes ga¬ rantías de acierto, pudiendo esperarse con fundamento, que al abrirse un con¬ curso para ejecutar la obra, se obtenga una economía no despreciable.
El túnel que más datos me ha propor¬ cionado para determinar el coste del de Sóller, ha sido el llamado de Argentera, cerca de la población de este nombre, en la línea de Barcelona á Zaragoza, cuyos trabajos de ejecución están des¬
critos con todo detalle en la obra «Tra¬
tado de Construcción de túneles» publi¬ cada poco después de terminado el de Argentera por el distinguido Ingeniero

de Caminos Sr. Maristany director que fué de tan importante perforación.

Estudiados con todo detenimiento ca¬

da uno de los Capítulos en“que se divide el coste de aquella obra, tenidas en cuen¬

ta las diferencias de longitudes y sec¬ ción (la longitud del.de Argenterafes de 4.040 metros y su sección de 40 metros

cuadrados), suponiendo que la mitad del túnel de Sóller tendrá que revestirse

por no ser suficiente la consistencia fd© la capa atravesada, y no|olvidando las
circunstancias locales, distintas en uno

y otro túnel; he fijado en el de Sóller las siguientes partidas, para cada una de las operaciones|y los diferentes ¿ser*vicios que á continuación se expresan:

Por milímetro
lineal

Capitulo A—Construcción de

„ dos pozos=100.ób0

pozos

—

=.

.

.

40‘00

de avance.-Coste igual |

al de Argentera en

la longitud compa¬

rable

<

Ensanche de la corona y

stross. Parte propor¬

cional según la sec-j

101-60

ción

\\ 197‘Of),

Capitulo III. — Gastos especia les(agotamientos, ventilaciór

alumbrado, personales, trans

portes, etc.). .....

Capitulo /F.—Materíal de 1

vía (fijo y móvil para el trans

porte de los productos . .

Capitulo V.—Entibaciones

Capitulo VI. — Terrenos par instalaciones y depósitos d
materiales sobrantes-, arregl de caminos, etc ...

Capitulo VII.—Re ves ti m ion
^ 1250 por 120 2500

298 60
63 TÍO 3400 •10*00 15‘00 60-00

Total. . . 520*20
Los precios qne se pagaron á los Ca¬
pataces, mineros, peones y muchachos empleados en los trabajos del túnel de Argentera, fueron respectivamente de 5’00, 3’75, 3’00 y 2'00 pesetas. És indu¬ dable que en Mallorca no se pagarán jornales tan subidos, y para tenerlo en cuenta, al fijar el precio del metro lineal del túne! de Sóller por comparación con aquella obra, he rebajado en un 10 por 100 el coste deducido, con lo cual que¬ dará éste en 520'20—.r)2’02=468T8 pe¬
setas.
Otro túnel que por su longitud, 2678 metros, ha podido proporcionar un buen término de comparación para deducir el precio del metió.lineal que trato de fijar para el de Sóller, es el de Arschuiller.
Es su sección de 57 metros cuadrados,
para doble vía, y revestido en toda su
longitud. Costó 965 francos el metro
lineal. Hechas las reducciones debidas
por la diferencia de sección (de 57 m. á 21 30} y la longitud revestida, el precio indicado quedaría en 423’0Q pesetas.
El estudio del túnel de Ste. Pierre des-
ifs, de 2.528 metros de longitud, el de Saint Benoit de 2.900 y otros de longi¬ tudes parecidas, me han dado de 420 á
450 pesetas al-hacer las reducciones pa-* ra colocarlos en condiciones comparables al del Co.ll de Sóller.
Las fórmulas y reglas prácticas esta¬ blecidas por Dun, Nord-ling y Sejourné, Ingenieros que han construido muchos
túneles, partiendo todas ellas del precio
del metro cúbico de desmonte á cielo
abierto y estableciendo módulos para la galería de avance y para el stross, dán también valores que oscilan alrededor
de aquellos límites. Y, por último, la escala de precios establecida por la Com¬
pañía de Madrid, Zaragoza y Alicante
para dar por subasta la construcción de
numerosos túneles de variable longitud: de la línea, de los ferrocarriles directos,

£m *■•**-*-

*"-í«gi&l.a que varía, como es natural, con a longitud, dá también para el de Sóller
*^n coste kilométrico bastante inferior á
500 pesetas. Sin embargo, ante la incertidumbre
de si serán ó no suficientes algunas de ías partidas detalladas en el primer es¬ tudio, por la gran parte aleatoria que forzosamente tiene que haber al querer determinar analíticamente un precio
como el de un metro lineal de túnel en
,en el cual concurren tantas circunstan¬ cias difíciles de prever, no he vacilado en aumentar hasta 500 pesetas el de aplicación al rúnel de Sóller, para llegar al presupuesto máximo que me propon¬ go deducir para el trazado que se ha
descrito.
Además del túnel que salva la sierra de Alfabia, el zig-zag que ha de desarro¬ llarse por la ladera de Son Angeláis
para permitir un descenso á Sóller con pendientes inferiores á 20 milésimas, obliga otro ramo subterráneo, en el ex¬
tremo de dicho zig-zag de unos 300 me¬ tros de longitud y coste relativamente económico; pues lo fijo en 220 pesetas el
metro lineal.
Se tendrá, pues, para el Capítulo III:
Pesetas

2.600 metros lineales de tú¬ nel á 500'00 pesetas. . . 300 metros lineales de tú¬ nel á 220’00 pesetas. . .

1.300.000 66.000

Total del Capítulo III. . 1.366.000

CAPÍTULO IV

ESTACIONES Y CASILLAS DE GUARDA

Las partidas que componen este Ca¬ pítulo están tomadas del proyecto de Ferrocarril de Palma á Sóller por Vall-
demosa:
Pesetas

Estación de Palma.—Edificios
para viajeros, mercancías, co¬ cheras para vagones, depósi¬ to de máquinas, muelles, andenes, retretes, aguada, empalizada, pequeño taller de reparaciones
Estación de Son Sardina.—
Edificio, anden, retrete, mue¬
lles y empalizada ....
Estación de Buñola.—Edifi¬
cio, retretes, anden, aguada, muelles y empalizada . . . Estación de Sóller.—Edificio
para pasajeros y mercancías,
muelles cubiertos y descu¬ biertos, andenes, aguada, re¬ tretes, empalizada .... Seis casillas de guarda á 1.500.

70.000 10.000 12.500
35.000 9.000

Total del Capítulo IV . . 136.500

CAPÍTULO V

MATERIAL DE ESTACIONES

(Deducido por comparación con los
ferrocarriles de Mallorca):
Pesetas

Estación de Palma . . . . Estación de Son Sardina . . Estación de Buñola . . . . Estación de Sóller . . . .

20.000 6.000 7.500
12.500

Total del Capítulo V . . . 45.000

CAPITULO VI

MATERIAL FIJO

Pesetas

27’00 kilómetros de vía (carri¬
les de acero Bessemer, traviesas de roble ó de

pino creosotado, bridas ó
eelissas tornillos, balas¬
to, colocación, etc.) á 16'00 pesetas el metro
lineal

1100 metrosN lineales de'

vía dentro

de la Esta¬

ción de Pal¬

ma .
300 metros

lineales en

la de Son Sardina.

>2350

metros

í

16

pías.

350 metros

lineales en

la de Bu

ñola. . <500 metros
lineales en
;/ la de Só
iler . .

432.000
37.600

Total del Capítulo VI. . 469.600

CAPÍTULO VII

PASOS A NIVEL, VARIACIONES DE CAMINOS

Y CAUCES, GASTOS VARIOS

27'09 kilómetros de vía á 400
pesetas

10.800

rV-
h w
n

SÓLLER m\\ m

CAPÍTULO VIII POSTES DEfTODAS CLASES Y TELÉGRAFO

27;00 kilómetros de vía á 100

pesetas .

2.700

BE SÚMEN

Pesetas

Capítulo fí—Expropiaciones 128.500

Capítulo II—Explanación y

obras de fábrica

504.000

Capítulo III—Túneles. . . 1.366.000

Capítulo IV—Estaciones y ca¬

sillas de guarda

136.500

Capítulo V—Material de es¬

21.°—MExapteroilcns,taciones ,
Capítulo VI—Material fijo . Capítulo VII—Pasos á nivel,
etcétera
Capítulo VIII—Postes de todas clases y telégrafo ....

45.000 469.600
10.800
2.700

Total. . . , 2.663.100 Dirección facultativa, adminis¬

tración, imprevistos, etcéte-

tera, 7 por‘100

186.417

Total general. . . 2.849.517 que dividido por'la longitud de la vía, da para el coste kilométrico la cantidad de 105.537'66 pesetas.

MATERIAL MOVIL

La escasa longitud del ferrocarril de Palma á Sóller por Buñola. se presta perfectamente á-una explotación fie lan¬ zadera que suprimiendo cruces de trenes,

aparte otras ventajas, tiene la de reducir
á un mínimo el número de locomotoras

y vehículos de todas clases para un de¬
terminado tráfico.

Dicha explotación podrá hacerse con
todas las garantías de comodidad para el público, con el material móvil si¬

guiente:

Pesetas

3 Locomotoras á 50.000 pe¬
setas
8 Coches de viajeros, mixtos

150.000

y de 38 plazas, con freno,
á 10.000 pesetas ....
10 Vagones de mercancías cu¬

80.000

biertos, -con freno, á 3.000

pesetas
20 Vagones plataformas, con freno, á 2.000. ....

30.000 40.000

Total del material móvil. 300.000

BESÚMEN GENEBAL
Pesetas
obras de todas clases, material fijo y accesorios, direc¬ ción facultativa, etc. . 2.849.517
móvil .... 300.000

Importe total del presupuesto. 3.149.517 ó sean 116.648*77 pesetas por kilómetro.

IV

Determinado el importe total del pre¬ supuesto, trataré de fijar los gastos de explotación, para después deducir me¬ diante una prudente comparación con los ingresos calculados, si la solución

propuesta para el ferrocarril de Sóller,

es práctica bajo el punto de vista econó¬
mico, como lo es si solo se atiende á la

parte técnica. Para valorar los gastos anuales de ex¬

plotación y conservación, supongo mon¬ tados bajo un pié económico la Admi¬ nistración general y la Sección de Conta¬ bilidad, cual lo requiere la escasa impor¬ tancia de la línea que ha de administrar
y dirigir. Siendo honorífico el cargo de Director, todos los restantes gastos de Administración y Contabilidad podrán
satisfacerse con la cantidad de 8.000 pe¬ setas anuales.

En la sección de Movimiento y tráfico, supongo el número de Jefes, factores

telegrafistas, c®nfiuctores de tren, guar¬ da frenos y mozos extrictamente necesa¬ rios para el servicio, con sueldos iguales ó análogos á los que satisfácela actual Compañía de ferrocarriles de Mallorca.

En este supuesto 23.000 pesetas anuales serán suficientes para el pago de todo el

personal de esta sección con más los im¬

presos y otros gastos materiales.

Igual criterio he seguido para deter* minar los gastos anuales de Material y tracción y el de Via g obras', pudiendo señalar como partidas muy probables las de 42.500 y 18.000 pesetas respecti¬
vamente. en la hipótesis de ser cuatro el
número de trenes diarios.

Los gastos anuales de Explotación y

conservación, serán, según lo expuesto,

como siguen:

Pesetas

l.° Administración general y

Contabilidad

8.000

2.° Movimiento y tráfico. . . 23.000 3.° Material y tracción . . . 42.500 4.° Vías y obras. . . • . . 18.01)0

Total. . . . 91.500
ó¿sean 3.388’88 pesetas por año y kiló-
metro.

SÓLLER

S

V
Para calcular los ingresos probables
del ferrocarril de Sóller directo, no po¬
seo otros datos "que los facilitados por ese; Ayuntamiento, copia de los que ha calculado la Comisión al efecto nombra¬
da. Fija ésta en 276.420*00 pesetas los correspondientes á'lggrupo ‘Sóller-Fornalutx á los que hay que añadir unas 5.000 pesetas por concepto'^de encargos y ser¬ vicios de Correos, ó sean en conjunto
281.420*00 pesetas. No figuran en el estado que poseo los
ingresos que proporcionarán las Esta¬ ciones de Buñola y Son Sardina; pero
sin temor á cometer gran error, por
comparación con los de Esporlas por una parte, y los de Son Serra, la Yileta y Son Rapiña por otra, los he fijado en 25.000 pesetas; con lo cual los ingresos
de toda la línea ascienden á 306.420*00

dios mínimo de 150 metros, además de
ser de explotación económica y conser¬ vación fácil, estaría menos expuesta á accidentes que la de Valldemosa, cuyas pendientes se aproximan mucho á trein¬ ta milésimas en gran parte de su reco¬
rrido, con radios de 125 metros.
En cambio la línea Palma á Sóller por
"Valldemosa serviría mayor número de pueblos y más extensas comarcas y se desarrollaría en su mayor longitud por valles hermosos y laderas expléndidas
con panoramas encantadores que con¬
vertirían el viaje á Sóller en una verda¬
dera excursión de recreo. E! turismo ha¬
bía de proporcionar no despreciables ingresos á aquella línea, y no lo dejó de tener en cuenta la Comisión que estudió el problema económico.
¿Son razones estas de suficiente fuerza
para contrarrestrar las palmarias y Utilí¬

lona. cosa no probable dadas las condi¬ ciones de aquél, se originara un movi¬ miento de pasajeros digno de tenerse en consideración, coches cómodos combina¬ dos con la llegada de trenes y vapores, llevarían fácil y rápidamente dicho pasa¬ je de uno á otro vehículo.
IV
La solución propuesta para unir á Sóller con Palma por medio de una vía férrea ¿es lá mejor? ¿es la más corta? ¿es
la más económica ó conveniente? Guar-
daréme bien de hacer tal afirmación, que ni los reconocimientos y estudios han sido lo suficientemente prólijos ni alcanzo puntos de saber y de inteligen¬ cia que garanticen tal seguridad.
Nuevas investigaciones en aquella sierra, reconocimientos y estudios em¬ prendidos por Ingenieros más expertos,

f Efectivamente, las estadísticas ferro-1

viarias, arrojan un aumento notable de

Suma anterior. .

tráfico en las poblaciones servidas por ferrocarriles, debido á la mayor facilidad que se proporciona al pasajero con este medio de locomoción, y por el natural desarrollo que adquieren las -industrias, comercio y agricultura, con la economía
en los arrastres.
Las referidas estadísticas en cuanto á
pasaje, á los pneblos servidos por ferro¬ carriles, señalan un movimiento mayor de pasaje, de cinco á diez veces, del que antes tenían, y nosotros, sugetándonos al criterio restringido que nos hemos

las estadísticas de la Admi¬
nistración de consumos de
este Ayuntamiento, de los datos suministrados por fa¬ bricantes, comerciantes y co¬ secheros, y de los datos que se ha procurado de cuantas
.personas idúneas ha creído conveniente consultar; ha
procedido á un detenido es¬
tudio, artículo por artículo,
de las mercancías que se
exportan é importan, que ha
dado el resultado que a con¬ tinuación se detalla:

impuesto, nos limitaremos á doblar el
pasaje actual de Buñola, y escasamente, doblaremos el de Sóller y Fornalutx. De¬ cimos que escasamente doblaremos el

Exportación anual
Tonoladas
Frutas y hortalizas, naranjas inclusive. 2.200

■Pesetas Cts.
147.350*50

.pesetas.
Tengo sobrados motivos para creer
4321..a'queeltrabajodelaComisióncitadaes
sério. que se ha seguido un criterio restrinjido no admitiendo como ingresos <más que aquellas partidas que han po¬ dido comprobarse. Me consta además que para el cálculo del aumento de trófico producido por el ferrocarril, ha admitido coeficientes muy inferiores á los generalmente adoptados en trabajos •análogos y á los que la experiencia de otras vías férreas, y especialmente las
de Mallorca, viene señalando. Sin em¬
bargo, para ponernos á cubierto de todo •error material ó de concepto y sobre todo, para estar en el caso más desfa¬
vorable, asi como he calculado el pre¬
supuesto de gastos con criterio ámplio
•admitiendo costes Kilométricos y par¬ tidas alzadas á todas luces crecidas,
tomaré como ingreso total la partida re¬ donda de 250.000 pesetas algo inferior á la calculada por la Comisión. Los bene¬ ficios líquidos resultan ser de 250,000— '91500 pesetas ó sean 158.500 pesetas, y el interés del capital invertido de
1T¿55~5.03 por 100, superior al que dán
los valores públicos, como se ha dicho •al principio de este escrito. Y en conse¬
cuencia:
La linea férrea que una directamente á
Palma con Sóller salvando con un túnel
la sierra de Alfabia, es posible técnica $
>-económicamente.
Vi
Establecidas las líneas generales del
ferrocarril Palma á Sóller directo, deter¬
minado su presupuesto y calculados los beneficios líquidos que pobablemente producirá, se está en condiciones para hacer un estudio comparativo con el llamado Palma á Sóller por Valldemosa y Deyá, para deducir cual ofrece más ventajas financieras y reúne mayor su¬ ma de comodidades para las poblaciones extremas, especialmente para Sóller que es la que dá hoy calor y vida á la idea y á la que ha de proporcionar mañana la mayor parte de los rendimientos.
Para comparar ambos proyectos bajo el punto de vista de sus beneficios, no cabe hacer reducción de ninguna clase en el presupuesto total calculado por el Ingeniero que redactó el proyecto de ferrocarril de Sóller por Valldemosa. Con el trazado seguido en este proyecto no es posible hacer economías sensibles, antes al contrario, algunas partidas y precios tendrían que ser reforzados no¬
tablemente si se llevara á las vías de he¬
cho. Por esto le restaremos tan solo
248.043'86 pesetas que suponemos co¬
rresponderán al ramal hasta el puerto no incluido en el presupuesto que he calculado para el ferrocarril directo.
El del Ferrocarril de Valldemosa que¬
dará por tanto en 5.000.000 de pesetas. Esto supuesto, las ventajas del ferro¬
carril directo son las siguientes: Para la construcción de toda la
vía y adquisición del material móvil
son suficientes 3.200.000 pesetas en números redondos, mientras que el
de Valldemosa exige la inversión de 5.000.000 por lo menos.
El capital empleado en la cons¬ trucción y explotación del Ferrocarril directo, producirá, según todas las pro¬
babilidades, más del 5 °l0. mientras que
el que se invirtiera en el de Valldemosa (según ingresos de la Comisión y el criterio restringido que he seguido al
valorar los beneficios) no alcanzaría si¬ no el 3.20 °l0 en el supuesto que los gas¬ tos de explotación fueran de 4.870 pese¬
tas por kilómetro como se calcula en el
proyecto. De Palma á Sóller por el Ferroca¬
rril directd, se tardará próximamente una hora, no bajando de dos y media el tiempo que emplearía el tren en reconei los 41 kilómetros de la otra línea.
La línea directa con sus pendien¬ tes máximas de veinte milésimas y ra¬

simas ventajas del trazado directo? En modo alguno: En este caso, y no será seguramente el primero, la rigidez de los números y el odioso tanto por cien¬ to, imponen una solución determinada
que conduce al viajero por un túnel largo y obscuro en vez de pasearlo por selvas, bosques y valles hermosísimos iluminados por un sol expléndido.

VII

Se habrá notado que siendo el encar¬ go del Ayuntamiento de Sóller estudiar una linea que después de cruzar la di¬
visoria fuera á unirse en Santa María al
ferrocarril central de Mallorca, para na¬ da me he ocupado de dicho enlace, y he colocado el origen de la línea que pro¬ pongo, en los alrededores de Palma, donde se proyecta construir Estación propia. Cuestión es esta última, sin em¬
bargo, que dejo para resolver definiti¬ vamente el dia que se estudie la nueva vía férrea, pues quizá sea más conve¬ niente servirse de la Estación actual, mediante convenio con la Compañía de
ferrocarriles de Mallorca. Entonces un
estudio económico del problema resol¬ verá lo que deba hacerse.
Pero por lo que atañe al enlace en Santa María, tendré que hacer algunas consideraciones en apoyo de la solución que propongo, ya que no cumple en
realidad con las condiciones que me se¬
ñaló el Ayuntamiento de Sóller. Si en vez de fijar en Palma el origen
de la nueva línea férrea, se hiciera
arrancar ésta de la Estación de Santa

María, teodriase, desde este punto á Sóller, el siguiente recorrido.
Kilómetros

De Santa María á Buñola . . 9.00 De Buñola á la boca S. del tú¬

nel

2.50

Longitud del túnel. . . .
Desde la boca N. á la Estación
de Sóller

2.50
8.00

Total. . 22.00 Ki¬
lómetros de vía á construir ó sean cinco
menos que los exijidos por la línea di¬ recta. con una diferencia de presupuesto que no pasaría de 200.000 pesetas.
El recorrido total desde Sóller á Palma
sería de 22 por 14~36 kilómetros y la duración del viaje teniendo en cuenta la parada en Sta. María, muy cerca de dos horas, con todos los entorpecimien¬ tos é inconvenientes que lleva consigo una explotación combinada entre dos distintas compañías.
Estos datos me hicieron desistir de
primera intención dél estudio SóllerSta. María, que reconocí muy inferior al
Palma á Sóller directo.

VIII
Réstame añadir, y con ello terminaré este yá largo escrito, que no considero útil por ahora, económicamente hablan¬
do, construir los seis kilómetros de vía
que habrían de unir á Sóller con su
puerto.
Ni el tráfico de mercancías ni el mo¬
vimiento de pasajeros que por ellos se desarrollara, guardarían relación con la cuantía del presupuesto de sus obras y el coste de las expropiaciones.
No hay que soñar en que una sola
tonelada de mercancía recorra el tra¬
yecto Palma-Puerto de Sóller, y si se
hace un estudio detenido del tráfico lo¬
cal desarrollado hoy por la carretera que une á Sóller con su puerto, se sacará la consecuencia de que poquísimas mer¬ cancías, ya por el punto de procedencia, ya por su destino, ya por su naturaleza, seguirían la línea férrea.
Hoy por hoy, no ha de llenar ésta ninguna necesidad en el corto tramo comprendido entre Sóller y su puerto, y en obsequio á la economía, debe apla¬ zarse su construcción para cuando las circunstancias lo aconsejen.
Si merced á un servicio regular de vapores rápidos que pudiera establecerse entre el puerto de Sóller y el de Barce¬

darán por resultado, no lo dudo, traza¬ dos más perfectos en sus líneas genera¬ les, únicas que yo he señalado, y solu¬ ciones geniales y quizás más econó¬
micas.
Pero yo, después de este modestísimo trabajo, tendré la satisfacción íntima de haber encontrado para el porvenir y bienestar de Sóller, en lo que á su co¬ municación con Palma se refiere, una solución, imperfecta como mía, que otros corregirán, completarán y harán prác¬
tica.
Palma 11 Noviembre 1904.—-El Inge¬ niero de Caminos, Pedro Garau.
ACLARACIÓN NECESARIA
En la luminosa memoria que antecede, acerca del proyecto de nuestro ferroca¬ rril directo, su autor, el ilustrado Inge¬ niero D. Pedro Garau, estima serio y prudente el estudio del tráfico calculado á esta ciudad por la Comisión que for¬ muló el mismo proyecto de presupuesto por Deyá, Valldemosa, etc., y aún decla¬
ra el señor Garau en su concienzuda
memoria, que juzga restringido el cálcu¬ lo de aumento de movimiento de pasaje que en aquel trabajo se menciona.
Apesar, empero, de ser voto de cali dad el voto del señor Garau en trabajos de esta índole, la Comisión citada, en¬
tiende de todos modos conveniente pu¬
blicar el origen y fundamento de los resultados de su estudio, para que el modesto trabajo económico do que se trata, sometido al juicio de todos, unido al notable trabajo técnico del señor Garau, sea una garantía más de la bon¬ dad y excelencias del proyecto.
Una genial solución técnica del pro¬
blema de nuestro ferrocarril directo ha¬
llada por un Ingeniero de vastos cono¬ cimientos, emplaza Sóller, á una hora escasa de Palma, poniéndonos á la vez en fácil y rápida comunicación con el interior de la Isla, y el irrefutable argu¬
mento de los números nos demostrará
también, que los capitales que se apli¬ quen á la realización de este proyecto, obtendrán mayores rendimientos que los que producen las mejores colocaciones de nuestros tiempos, convirtiéndose de esta manera, eu hermosa realidad de mañana, el sueño imposible de ayer, aca¬ riciado por todos, del ferrocarril Palma-
Sóller. Es á continuación el estudio económico
de este proyecto:
POR
¡MOLÍ Y SOS SARDINA
Para formular el presupuesto de in¬ gresos de nuestro ferrocarril por el (dolí, tomamos por base el tráfico actual de los
pueblos interesados en la línea, sumando
al resultado numérico del estudio minu¬
cioso que con criterio restringido hicimos
anteriormente acerca del tráfico de
Sóller y Fornalutx con motivo del ante¬ rior trazado por Deyá y Valldemosa; los resultados del estudio que hoy hacemos con igual criterio, del tráfico de Buñola y Son Sardina, según informaciones que de dichos pueblos nos facilitan, y lejos
de aumentar el movimiento actual de
tráfico que resulta de ambos estudios, lo
disminuimos en absoluto en cuanto á
mercancías, y respecto á pasaje lo au¬ mentamos en proporciones tan insignifi¬
cantes en relación al aumento que seña¬ lan las estadísticas ferroviarias, que este
pequeño aumento, resulta también una
notable disminución relativa,

pasaje de Sóller y Fornalutx, porque solo consignaremos entre el pasaje de Fornalutx, el que se sirve de nuestras diligen¬ cias, no incluyendo en el mismo, el que
circula en los carretones d' en Benet y
Pera Simón, y porque tampoco consig¬ naremos uua buena parte del pasaje de Sóller que circula en coches, carretones y carros, en fiestas y ferias, corridas de toros y casos extraordinarios, no inclui¬
dos en las certificaciones del movimiento
actual de pasaje que de Sóller poseemos.

SOLLER Y FORNALUTX

PASAJE.—Para apreciar con ver¬
dadera exactitud el movimiento actual
de pasaje de ambas poblaciones, la Co¬ misión se ha procurado certificados de nuestras diligencias, y de los dueños de coches de alquiler de esta localidad.

Según certificado de D. Antonio Ru-

llán, Administrador de la Compañía de estas diligencias, circulan setenta y dos pasajeros diarios, entre ida y vuelta, en los coches denominados diligencias ó de servicio periódico.
Según certificación suscrita por don Sebastián Sbert, D. Juan Forteza, don José Pons, D. Lucas Morell y D. Caye¬ tano Pomar, dueños de los coches de

alquiler de esta Ciudad, conocedores con exactitud del trabajo de sus respec¬ tivos coches, y por la circunstancia de
hallarse constantemente sobre la carre¬

tera pueden apreciar también, casi cou tan igual exactitud, el movimiento de los

carruajes de otras procedencias, lo pro¬ pio que el de carretones, certifican que son treinta y ocho los pasajeros entre ida y vuelta que diariamente circulan con dichos vehículos, sin contar en esta
cifra, el pasaje de los casos extraordina¬
rios enumerados.

Según estas certificaciones, el movi¬ miento diario de pasaje de Sóller y For¬ nalutx, se eleva á 110 pasajeros, que al año suman 40.150, los que doblados
solamente, dan un contingente anual de 80.300. Calculados uua quinta y media parte en primera, dos quintas partes en segunda y otra quinta y media parte en
tercera, á razón de pesetas 2‘25, P85 y P40 respectivamente, dan el resultado

siguiente:
En 1.a—Una quinta y me¬ dia parte: 24.090 pasajes
á 2*25 pesetas ....
En 2.a—Dos quintas partes: 32.120 pasajes á 1‘85
pesetas En 3.a—Una quinta y media
parte: 24.090 pasajes á
1*40 pesetas
MERCANCIAS.—Con el
servicio del ferrocarril es indudable que hemos de
abaratar el precio de trans¬ porte de las mercancías, y dentro esta pauta hemos de
encerrar nuestros números.
Consideramos también
conveniente establecer dos
tipos de precios á las mer¬ cancías; él uno lo aplicare¬ mos á la carga que denomi¬ naremos general como frutas, hortalizas, cerdos, comesti¬ bles, bebestibles, pieles, te¬ jidos, maderas, aceite, pe¬ tróleo, etc., etc.; y el otro precio lo aplicaremos á las mercancías baratas, y de gran consumo, como lignito, carbonilla y sillares de marés; estableciendo la tarifa do cinco pesetas por tonela¬ da á las primeras, y la de tres pesetas á las segundas.

Pías. Cts.
54 202*50 59.422*00 33.726*00

Valiéndose esta Comisión
de los datos consignados en
Suma y sigue. . . 147.350*50

Industria de tejidos. Industria de zapate¬
ría
Orujo. ......
Aceito

300
120
200
200

Total exportación. 3.020

Importación anual

Artículos, comesti¬ bles y bebestibles;
considerando que cada habitante

consume un kiló-

gramo diario, y en
el supuesto exage¬ rado de que se im¬
portan una mitad
de estos artículos

por nuestro puerto; teniendo Sóller un

censo de 8.026 ha¬

bitantes, este con¬

cepto quedará re¬
ducido á una im¬

portación anual, de
Cerdos cebados . .

Higos de tránsito .
Industria de calzado.

Maderas de construc¬

ción .

.

.

.

.

Sal

.....

.

Industria de tejidos.

Almidón para las in¬

dustrias de tejidos.

Paja

Petróleo refinado y

en bruto. ...

Estiércoles. . . -.

Algarrobas, habas, avena, cebada, maiz y demás ar¬
tículos para ga¬
nado .....

Sillares de piedra de
Porreras. . , .

Artículos varios de

importación y ex¬ portación que no
merecen concepto

especial, tales como
mobiliario, espar¬
tería, fardería, azu¬
lejos, loza y quin¬ calla, hojalatería, zapatería confec¬
cionada, mármo¬
les, papel, hierro, drogas, abonos químicos, tabaco, ganado, pieles pa¬
ra curtir, arboles,

naranjas y limones de tránsito, de Bu-

fíola, Puigpuñent, Establimens y al¬
rededores de Pal¬

ma, etc., etc. Cal¬ culamos en junto

este tráfico, en. . El tráfico total de

importación y ex¬ portación del pue¬
blo de Fornalutx,

lo calculamos mo¬

destamente en. .

1.464.
150
250
80 250
60
50 100 200
50 360
365 100
/
521
1.460

Total importación. 5.460

RESUMEN
Toneladas
EXPORTACION . 3.020 IMPORTACION . 5.460

Suman . . 8.480
que al precio de cinco pese¬ tas una, dan un total de . . 42.400*00
Estas mercancías pagan
actualmente uu precio míni¬ mo de diez pesetas por tone¬ lada, reduciendo esta cifra á una mitad, aun concediendo que cada tonelada costara pesetas 1*25, desde el alma¬ cén ó depósito á la estación, y pesetas 1*25 desde la es¬ tación á domicilio, todavía
resultará que las mercancías de Sóller y Fornalutx, de las denominadas generales, las que menos beneficiarán, se¬ rán pesetas 2*50 por tonela-
ai fli'-inKurwirumawin» f
Suma y sigue. > ~ 189.750'oG

SÓLLER

Pesetas Cts.
* Suma anterior. > 189.750‘50
Decimos las- -que menos
beneficiarán, porque nueve décimas partes de estas mer¬ cancías pagan doce pesetas
¿¿.por tonelada, - ape3ar de
Libertas calculado todas-a
-diez; así e§ que mejor debe¬
ríamos decir que las mer* cancías de ^Sóller y Forna-
lutx denominadas generales,
beneficiarán cuatro pesetas
par tonelada.
MllCISSUfflS imm COMI

- lignito, arlonilla j sillares de mares

Considerando- que estos

artículos que actualmente no

se importan, ó en tal caso se
importan por la vía marítima, podrían importarse todos en
ferrocarril abaratando sus

* trasportes, entendemos prác¬
tico reducir esta tarifa-al

precio escepeional de pese¬ tas tres por tonelada, y be¬
neficiando así dichos artícu¬

los pesetas 4-50 por tonela¬ da, creemos seguro que el

liguito, que actualmente lio se importa, lo han de consu¬ mir todas tas fabricas de

tSóller, como lo consumen las
. fábricas Palmesanas; y es

evidente, que la carbonilla

para la cocción de cemento,

..

y

sillares

de

mares para

construcciones que ya ac-

¿ tualmente se importan por

nuestro puerto, se trasporta¬ rán también en ferrocarril.

En este supuesto racional,

según estudios de esta Co¬ misión, el consumo de ligni¬
to se elevará á 5.000 tone¬

ladas, y la importación actual
de carbonilla- y sillares, sa¬
bemos se eleva respectiva-

' mente, á 355 y 500 tonela¬

das, sumando en junto estas y tres partidas, 5.855 tonela¬
das, que al precio do pesetas
- 3 por tonelada, resultan. .

17.565*00

BUSO LA

PASAJE.— Poseemos
una información de aquel
Ayuntamiento, que acusa un ' movimiento diario de 30
¿ pasajeros entre Bañóla Pal¬ ma y vice-versa, y seis entre
d Buñola Sóller y vice-versa. Doblando solamente estas
cifras, dan un contingente
anual do 21.900 pasajeros
los que circulan entre Bu-
fióla Palma y vice-versa,<■ y - '4.380 los que circulan entre íBañóla Sóller y vice-versa,
>■ quo clasificamos en la7 forma
- siguiente:

■Je lumia á Pata j ráe-versa
* En 1 a--Una quinta parte:
4.380 pasajes á 0 95 pe¬
setas
■••En 2.a—Dos-quintas partes:
8.760 ^ pas.aj es á 0*76 pe¬
setas
¿En 3;a—Dos quintas "partes:
<8.760 pasajes á 0*55 pe¬
setas

4.16 roo 6.570*00 4 818-00

gañola á Sóller y M-m
Eu 1.a—Una quinta parte: 876 pasajes á 1*30 pe¬
setas
En 2.a—Dos quintas partes:
1.752 pasajes á .1*10 pe¬
setas
En 3.a—Dos quintas partes: 1.752 pasajes á 0*85 pe¬
setas
Nos confirma la creencia
de que este cálenlo es pru¬ dente, comparando Buñola con Sta. María, cuyas pobla¬
ciones estáu situadas casi a
igual distancia de Palma, y pueden ser consideradas de análogas condiciones de ca¬ rácter y riqueza, si bien Bu-
ñola ha de tender á uu
mayor movimiento de pasaje por el mayor comercio que
desarrolla. Sta. María cuenta
una población de 2.982 ha¬ bitantes, y según datos esjtadfsticos de la Compañía de
ferrocarriles de Palma su
movimiento anual de pasaje,
de ida y vuelta, durante el
último quinquenio, ha sido de 40.630 pasajeros. Buñola
cuenta 2.349 habitantes, y le consideramos un movimiento anual de 26.280 pasajes,
muy inferior al de Sta. Ma¬ ría, aún deduciendo la parte proporcional que le corres¬
ponde. MERCANCIAS —Te¬
niendo en cuenta la corta

1 138*80 1.927*20 1.489*20

Suma y sigue . 227 419 70

Pesetas Cts.

Suma anterior. . 227.419*70

distancia que separa á Buñola de Palma, apreciamos
en este caso á la inversa -los
resultados del ferrocarril,, y disminuiremos el movimien¬
to actual de las mercancias
de este pueblo, si bien desde uego esta apreciación debe entenderse para los efectos
de momento, por cuanto á la corta ó á la larga, tam¬ bién las mercancías de Bu.
ñola han de aumentar obe¬
deciendo al forzoso aumento
de tráfico que crean los fe¬
rrocarriles en todos los ca¬
sos, cuyo aumento vendrá á compensar, en todo ó en parte la pérdida de carga que hoy señalamos.
Disminuyendo un 60 por
100 las 7.270 toneladas de
carga que según la citada
información tiene Buñola,
queda reducido este tráfieo á 2.908 toneladas, y consi¬
derando dividido el movi¬
miento de esta carga entre Buñola Sóller y vice-versa,
y Buñola Palma y vice-ver¬ sa, aunque al formalizarse la tarifa de precios de la Compañía le fijen precios distintos por tratarse de re¬ corridos distintos (aproxima¬ damente serán pesetas 3*50 parala carga de Buñola á Sóller y vice-versa, y pesetas 1‘50 para la de Buñola á Palma y vice-versa) en este
trabajo calcularemos á igual precio el arrastre de ambos
recorridos, y fijando á toda la carga de Buñola el precio de-2’50 pesetas por tonelada,
resultan
Se entiende desde luego
que en este tráfico de Buñola
vá incluido el -de Orient.

• 7'.270*00

mnurn
PASAJE. — Nos hemos
procurado una información de D. Antonio Crespí, Vica¬ rio de aquel caserío, por la que resulta que los coches propios do Son Sardina, se¬ gún manifestaciones de los mismos, recaudan 6.250 pe¬
setas anuales que represen¬
tan 25.000 pasajeros anuales,
siendo como lo es, á pesetas
0*25 el precio de aquel pasa¬ je. Además sigue diciendo lo siguiente el Sr. Crespí en su
información:
«Hay dias que estos ca¬ rruajes no son suficientes, y
; vienen de otras partes, pero
no puedo precisar que núme¬
ro de pasajeros transportan. —Los pasajes son A-real uno, y teniendo en cuenta que es¬ te precio es algo caro, los hay que recorren el trayecto á pié, pero yo no puedo pre¬ cisar ni aproximadamente el
número.—-Otros que son ope¬
rarios bajan á Palma diaria¬ mente á pió, y esta clase de peatones son de cuarenta á
cincuenta -hombres y unas
veinte mujeres, aprovechan¬ do algunos de ellos los carros que van á la Ciudad.»
Concretando el pasaje de
Son Sardina á los 25.000 pa¬
sajeros que actualmente cir¬ culan eu los coches propios de dicho caserío, y despre¬
ciando el que circula en co¬
ches de otras procedencias, lo propio que á los peatones que no son operarios; clasifi¬ cada dicha cifra de pasaje, una quinta parte eu primera, una quinta parte en segunda
y tres quintas partes en ter¬ cera, resultan:
En i a\_Una quinta parte: 5.000 peajes A °‘4° pe-

En 2.a—Una quinta parte:

5.000 pasajee á O SO pe-

setas

•

En 3 a—Tres quiutas partes:

setas.0 r“Í“ " °'2° Pe'

Y teniendo en cuenta que
los 70 peatones operarios que diariamente bajan de Son Sardina á Palmo, debido ai precio del pasaje en carriles, recorren este trayecto á pié, lo mismo á la ida que á la vuelta; atendiendo á que el tren de mercancías que ha de conducir las frutas y hor¬
talizas de Sóller al mercado
do Palma, deberá llegar pre¬
cisamente á dicha ciudad á
la misma hora que los ope¬
rarios de Son Sardina á

1-aOOOO 3.000-00

Suma y sigue .241.189*70

Pesetas Cts.

Suma anterior. . 241.189*70

sus talleres; y como por
otra parte se puede hacer coincidir que el mismo tren
de mercancías de Palma á

Sóller, salga á la misma hora que los operarios concluyen sus trabajos, es indudable que estableciendo una tarifa de, precios especial para estos peatones operarios, pesetas 0’15 por ejemplo, liemos de
obtener un buen número de
ellos; Calculando obtener so-

amente cincuenta de ida y

cincuenta de vuelta, suman

cien diarios, que al año re¬

sultan 36.500, y á pesetas

0*15, son ..........

.

.

.

Despreciamos en absoluto,

a carga de este caserío.

5.475*00

Servicio de correos

El de Palma á Sóller . . .
El de Palma á Son Sardina y Buñola

1.500*00 750*00

Concepto de encargos
Consideramos que los de Só¬
ller ascenderán á. . . .
Y los de Buñola y Son Sar¬
dina á

3.000*00 750*00

Suman los ingresos. 252.664'70

RESTOS»

PeseUis Cts.

Suman los productos calcu¬

lados. .

.

.

•

•

•

252.664*70
.

Idem los gastos de explota¬

ción de la línea, á razón

de 3.388*89 pesetas por

kilómetro.. . .

• 94.500*00
.

Queda un sobrante de. ... 161 <164*70
que aplicado á interés del capital de 3.149.517 pese¬
tas calculado, resulta un
interés anual de 5T2 pe¬
setas por 100.

Observaciones

Hacemos observar que ai formular nuestro trabajo, lejos de seguir la prac¬
tica establecida para esta suerte de es¬ tudios, aumentado el movimiento de trafico que crean los ferrocarriles en to¬
dos ios casos, lo hemos reducido en
absoluto. Hemos reducido el movimiento
de meicaudas de ¡Soltar y Eorualutx á uu grado notoriamente inferior ai mo¬ vimiento actual de las mismas; hemos
reducido á un 40 por 100 las mercancías de Buñola; hemos despreciado en abso¬
luto las mercancías de ¡Son ¡Sardina; y
no hemos tenido absolutamente en citen
ta el aumento natural .que forzosamente
ha de tener la vía férrea con su enlace
con la vía marítima; por este concepto,
deberíamos también incluir una cantidad
en el presupuesto de ingresos, y se des¬ precia, pues incluso del transporte de
cerdos, conejos y gallinas que segura¬ mente creara.por nuestro puerto el fe¬ rrocarril, se ha prescindido. Al incluir en las mercancías generales el nombre de cerdos, nos hemos referido solamente a tas que se consumen en esta localidad,
calculados en unos 1.500 anuales tas que
se importan por la carretera destinados á dicho consumo. Y tampoco hemos con¬ tinuado entre nuestra exportación, la
piedra de construcción de nuestras can¬ teras, la que aseguran nuestros albañies se exportará en cantidades conside¬ rables, si podemos disponer del ferroca¬ rril para su trasporte.
En cuanto á pasaje, aún considerando que el pasajero constituye la verdadera base de nuestros rendimientos, y consi¬ derando de consiguiente que cualquiera amplitud de cálculo, por insignificante que fuera, habría de elevar considera¬ blemente nuestros ingresos, hemos cas¬ tigado con igual rigor el importante factor, pasaje, que el factor secundario,
mercancias.
Hemos reducido el pasaje actual de Son Sardina; no hemos consignado una parte del pasaje de Eornalutx; desprecia¬ mos una cifra may :r ó menor de pasaje de Deyá; y no consignamos entre el pa saje de Sóller al pasajero de fiestas y
casos extraordinarios. Reducimos el pa
saje de Buñola, doblándolo solamente, y especialmente estreñíamos estas reduc clones, al doblar escasamente el pasaje de Sóller. Porque ¿no es lógico pensar, que especialmente Sóller, obtenga al me nos el aumento de movimiento de pasaje que obedeciendo a todas las estadísticas
ferroviarias del mundo, incluso han obte¬
nido los pueblos de Marratxí, Consell, Lloseta, Montuiri, Algaida, Porreras, etcétera, etc.? Pues apesar de este ejeia pío patente, que tenemos al alcalce de la mano, en la línea de Palma al interior de la Isla, aún tratándose de un recorrí
do por pueblos primitivos en su mayor parte, y que sufren la mayor ó menor competencia (imposible en nuestro caso)
de diligencias, carros, carretones y co ches de todas clases. Aún así, nosotros,
¡á Sóller! que es rico de carácter y diñe ro, que lleva en sus entrañas el espiritu del progreso, y convidando siempre a‘ turismo, viste por fuera tas más bellas galas de la naturaleza, condiciones todas

que asegnran un movimiento de pasaje bastante mayor que el que han experi¬
mentado los nombrados pueblos de la Jnea Palmesana. ¡A Sóllerl que es mu¬ cho más de 1o que nosotros sabemos es-
presar en nuestro modesto trabajo, bien de movimiento de pasaje, igual al me¬ nos, al pueblo que lo ha obtenido mayor
con servicio ferroviario, y le concede¬ mos el aumento diminutivo ó irrisorio, cuatro veces menor, que al pueblo que lo ha obtenido menor con servicio de
ferrocarril. Consideramos no haber po¬ dido extremar más la nota restringida de nuestros cálculos.
•También hacemos notar, que los precios apuntados en este trabajo, 1o mismo en cuanto á pasaje que respecto á mercancías, son excepcional mente eco¬ nómicos, y que aumentando sota un 10 por 100 dichos precios, aumento apenas perceptible al comerciante y al viajero, nuestros ingresos se elevarían á pesetas
277.93 V17.
¿Y podemos por último dejar de reco¬ cer, que los factores caiga y pasaje que despreciamos, representan un sumando muy importante, no consignado hoy en la suma de nuestros ingresos? Imposible.
D. Pedro Garau, con la Ciencia ha resuelto el problema técnico. ¿Habremos
resuelto nosotros con tas números el
problema económico? Así lo creemos, y
en esta firme creencia, consideramos un hecho, el ferrocarril Palma-Sóller.
La Comisión organizadora,
Jnau Joy.—Pedro J. Mora.*—Ramón Casasnovas.—Juan Pizá.—Jaime J. Joy.
—Juan Morell.—Antonio Castañer.— Juan Cali.—Pedro Alcover.—Pedro J.
Coll.—José Morell Mayol.—Jaime Valls —Jaime Torrens.—Miguel Golom.
Francisco Castañer.—Gillermo Colom.
—José Ferrer Oliver.—Jaime Marqués. —Lorenzo Roses.—Antonio Mayol. Juan Puig.—Juan Castañer.—Juan De¬ yá.—G. Bernat.—José Forteza Pifia.
;Jaime Frontera.—J. Estades.
Crónica Local
El pasado día trece, fueron halladas por ■varios pescadores en las playas del puerto de Sóller y puntos denominados Torrent d* el Fort y Campo del Mar, veinte y tres piezas de madera de pino de las conocidas en el
comercio con el nombre de madera de metro.
Por cansas de verdadera intriga, tuvo que suspenderse la función que estaba anunciada para el domingo último en el teatro de la Defensora Sollerense.
Tal suspensión es digna de censura, venga de donde viniere la culpa, máxime habiéndose publicado en el periódico, en carteles y por medio de prospectos la representación del drama «Margarita de Borgoña».
El martes por la mañana, á las nueve, las campanadas violentas salidas de la torre cam¬ panario, en su rudo lenguaje de bronce avisa¬ ron al vecindario que se había declarado un incendio en esta ciudad, y rápidamente cun¬ dió la noticia de que era la fábrica de tejidos
de los señores Enseñat Hermanos la incen¬
diada.
El fuego se inició en un piso que existía sobre la sala de máquinas, al que llamaban secadero, comunicándose seguidamente á la sala de ovilleras que ocupa el segundo piso.
Tomó el fuego tal incremento que se hacía casi impesible atacarlo con éxito. Pero acudió tanta, gente, el pueblo en masa, para prestar su ayuda, que después de grandes esfuerzos y de una hora y media de duros trabajos, con¬ siguióse extinguir el incendio y evitar que se propagase á los edificios contiguos.
Los almacenes de existencias, por hallarse
en otro edificio no sufrieron los horrores del
fuego, y la sala de telares que ocupa el pri¬ mer piso del edificio incendiado, solo sufrió ligeros desperfectos, gracias á los prontos y eficaces auxilios prestados por los que acudie¬ ron al lugar del siniestro. Quedó, pue3, que¬ mada la sala de ovilleras; la sala de maqui¬ naria y el cuarto denominado secadero, que
fué donde se inició el incendio.
Los daños causados son de importancia é imposibles de precisar en estos momentos.
La fábrica está asegurada por la compañía
francesa L‘ Unión.
* **
Los señores Enseñat Hermanos nos supli¬ can que, por conducto del Sóller, bagamos constar su más profundo agradecimiento ha¬
cia las Autoridades de esta ciudad y sus mu¬ chos vecinos, que con sus valiosos auxilios
lograron la extinción del incendio de que
acabamos de dar cuenta.
La función religiosa de la Calenda, cele¬ brada en la madrugada de hoy, en la iglesia parroquial, ha resultado solemne y á ella han asistido muchas personas. A las éinco y me¬ dia ha sido expuesto S. D. M. y después de cantada la hora de Prima con el martirologio á voces con acompañamiento de armonium, ha subido al púlpito el joven seminarista don

Miguel Alcover Castañer, pronunciando, en correcto mallorquín, un elocuente discurso. Acto seguido se ha celebrado la Misa matinal y reservado después el Santísimo Sacramento.
En la mañana del martes puso anclas en
nuestro puerto el vapor «Villa de Sóller», que procedía de Cette y Barcelona. Fué portador de algunos pasajeros y variados efectos.
Para los mismos puertos emprendió viaje dicho buque el miércoles por la noche, lleván¬ dose carga general, entre ella regular canti¬ dad de naranjas y limones.
No ha sido afortunada Mallorca, y en espe¬ cial esta ciudad, en el presente año, en el juego de la lotería de Navidad, pues ninguno de los premios mayores han logrado alcanzar y de
los menores es probable sean contados los que
se obtengan. ¡Cuantos desengaños en un día!
Y no nos servirán de escarmiento esta ni
mil otras lecciones por el estilo que nos con¬
ceda la veleidosa suerte. Lo confirma la ex¬
clamación de «un año más de trabajar» salida
durante estos días de labios de todo cándido
español. Esperemos, pues, otros doce meses, y vuelta á desembolsar dinero y alimentar ilu¬
siones.
Se nos dice que la empresa del teatro de la Defensora Sollerense prepara dos grandes y extraordinarias funciones para los dias 25 y
26, poniendo en escena los dramas «Margari¬
ta de Borgoña» y el gran drama del inmortal Zorrilla, «Traidor Inconfeso y Mártir» y la divertida pieza catalana «Per una solfa».
CULTOS SAGRADOS
En la iglesia parroquial.—Hoy sábado, al
anochecer, se cantarán vísperas y completas en obsequio del Nacimiento fiel Salvador; y á las nueve de la noche, empezarán las mai¬ tines solemnes, cantándose después de las lecciones, les correspondientes responsorios á toda orqnesta, con autorización del Ordina¬ rio. Después de maitines, tendrá lugar el tradicional cántico de la Sibila, y á continua¬ ción se celebrará la misa del gallo, seguida de
Laudes.
Mañana domingo, aia 25. Se celebrará la
fiesta del misterio de Belén. A las nueve y
media, se cantarán las horas menores y des¬ pués la misa mayor á voces, con acompaña¬ miento de órgano y armonium, y sermón que pronunciará el Rdo. Sr. D. Antonio Juan Garau, Pbro. A la tarde, después de vísperas, se dará comienzo á la novena en obsequio de la infancia del Niño Jesús. Al anochecer, se cantarán solemnes completas en preparación á la fiesta del siguiente día.
Luues, dia 26.— Se celebrará fiesta solem¬ ne en obsequio de Nuestra Señora de la Esperanza. A las nueve y media, se cantarán las horas menores y después la misa mayor, ejecutándose la partitura del Maestro Aulí, y pronunciará el panegírico el Rdo. Sr. don Bernando Oliver, Vicario.
Sábado, día 81.—Se dará principio á una
solemne Oración de Cuarenta horas en honor
del Dulcísimo Nombre de Jesús Exposición á las seis y media, seguida de Misa mati¬ nal. A las nueve, horas menores y la misa mayor. A la tarde, los actos de coro; y al anochecer, se cantarán solemnes completas, y después tendrá lugar la función de acción de gracias al Altísimo por los beneficios recibi¬ dos durante el presente año, pronunciando el sermón el Rdo. D. Andrés Bisbal, Pbro.
botería nacional
Sorteo del dia 23 Diciembre de 1904.
Primer premio, o.000.000 de pesetas: 15.162 despachado eu Valencia.
Segundo premio 5.000.000 de pesetas: 29.851 despachado eu Barcelona.
Tercer premio 2.000.000 de pesetas: 34.704 despachado en Badajoz.
Cuarto premio i.000.000 de pesetas: 22.954 despachado en Málaga.
Quinto premio 500.000 pesetas: 6.792 despacharlo en Bilbao.
Sexto premio 250.000 pesetas: 2.641 despachado en Madrid.
Premios de 100.000 pesetas:
490. Madrid.—18.003, Madrid.—39.345,
Barcelona.
Premios de 90.000 pesetas: 25.506. Madrid—31.949, Burgos—29.039.
Madrid.
Premios de 80.000 pesetas:
19.463. Madrid.— 22.000, Barcelona.— 32.934, Madrid.
Premios de 70.000 pesetas: 10.926. Sevilla. — 4.905. Cartagena. — 26.083, Madrid.—14.643. Coruña.—680, Barcelona.—19.445, Valencia.
Premios de 60.000 pesetas:
38.807. Valladolid.—704. Málaga-5.045, Sevilla y Barcelona.—2.507, Sevilla.— 14.837, Madrid. — 21.890, Santiago.—
37.654, Barcelona.
Premios de 50.000 pesetas:
36.124, Madrid. — 3.735. Barcelona.— 6.537, Madrid.—7.959, Madrid.—9.693,
Huelva.—28.656. Madrid.—31.885, Va¬ lencia.—G.777. Badajoz.